Letos mineva 34 let od unikatnega športnika slavnega imena, ki je nastal v obdobju, ko je še bilo mogoče delati butične unikate in preživeti. No, ne prav dolgo, Bugatti EB110 je po štirih desetletjih odsotnosti vrnil slavno ime med žive, a tudi pokazal, da je romantična doba zanesenjakov končana. Kakorkoli, EB110 je bil zelo poseben avto in to je njegova zgodba.
Predzgodba Bugattija
Ko je leta 1909 Ettore Bugatti v Molsheimu, takrat še na nemški strani Alzacije, ustanovil svojo tovarno, ni hotel graditi samo avtomobilov. Njegov cilj je bil ustvariti umetniška dela na štirih kolesih – stroje, ki bodo tehnično napredni in estetsko dovršeni. In to mu je uspelo. Že v dvajsetih in tridesetih letih je Bugatti postal sinonim za hitrost, eleganco in inovacije. Legendarni type 35 je osvojil več kot dva tisoč dirk, medtem ko je type 41 royale veljal za najbolj razkošen avtomobil tistega časa. Krona dizajnerskega genija pa je bil aerodinamično izklesan type 57 atlantic, ki je danes eden najdragocenejših avtomobilov na svetu.
Toda slava ni trajala večno. Že pred vojno je znamko prizadela tragedija: Ettorov sin Jean Bugatti, glavni razvojni mož in vizionar znamke, je leta 1939 umrl v prometni nesreči med testno vožnjo. Po vojni so razmere postale še težje – Evropo so preplavili cenejši in bolj praktični avtomobili, Bugatti pa je vztrajal pri luksuzu, ki ga trg ni več prenesel. Ettore je umrl leta 1947, s tem pa je znamka ostala brez pravega vodstva.
Sledil je še zadnji poskus – model Type 101, narejen na osnovi predvojnega typa 57, ki pa v začetku petdesetih let ni imel več možnosti. Nastala je le peščica primerkov, nato pa je proizvodnja avtomobilov obstala. Leta 1963 je znamko prevzelo podjetje Hispano-Suiza, vendar imena Bugatti niso uporabili za nove avtomobile, ampak predvsem za letalske motorje in tehnične projekte.
Šele štiri desetletja kasneje se je našel človek, ki je verjel, da lahko Bugatti spet vstane. Italijanski industrijalec Romano Artioli je leta 1987 odkupil pravice do imena od francoskega letalskega magnata Snecma ter si zadal skoraj nore ambicije: obuditi Bugatti kot najbolj ekskluzivno znamko na svetu, s superšportnikom, ki bo prehitel vse tekmece. Rezultat teh sanj je bil EB110, avtomobil, ki je leta 1991 svet šokiral s tehnologijo in drznostjo.
Romano Artioli in projekt EB110
Artioli ni bil klasičen avtomobilski magnat, temveč uspešen poslovnež z močno strastjo do športnih avtomobilov – bil je celo največji Ferrarijev trgovec v Evropi. Njegova ljubezen do eksotike je bila tolikšna, da je verjel, da lahko znamko z mitskim imenom Bugatti povzdigne nad Ferrari, Lamborghini in Porsche.
Leta 1987 je ustanovil podjetje Bugatti Automobili S.p.A.. Sedež ni bil več v Molsheimu, ampak v Italiji – natančneje v Campogallianu pri Modeni, v srcu italijanske "motorne doline". Prav tam so bili doma Ferrari, Maserati in Lamborghini in prav tam je Artioli želel ustvariti novega kralja superšportnikov.
Da bi vizijo uresničil, je zbral skupino najboljših inženirjev in oblikovalcev. Med ključnimi imeni so bili Paolo Stanzani, nekdanji tehnični direktor Lamborghinija in eden očetov Countacha, Nicola Materazzi, ki je bil glavni konstruktor ferrarija F40, ter oblikovalec Marcello Gandini, avtor nepozabnih linij miure, countacha in stratosa. V garaži sanj ni manjkalo velikih imen, a to je prineslo tudi konflikte: Gandinijeve prve oblikovalske rešitve so bile zavrnjene, ker jih je Artioli ocenil kot preveč agresivne. Končno je projekt prevzel oblikovalski studio Marcello Gandini in Giampaolo Benedini, ki je dodelal linije v bolj elegantno, manj brutalno obliko.
Artiolijev cilj je bil predstaviti avtomobil prav na dan, ko bi Ettore Bugatti praznoval 110. rojstni dan. Tako je novi model dobil ime EB110 (Ettore Bugatti + 110). Ko je bil 15. septembra 1991 razkrit v Versaillesu in pod posebnim slavolokom La Défense v Parizu, je svet obstal: Bugatti se je po 40 letih vrnil, in to z avtomobilom, ki je bil za tisti čas skoraj znanstvena fantastika.
Skoraj vesoljski športnik
V sredini avtomobila je bil nameščen 3,5-litrski motor V12, zasnovan povsem na novo. Posebnost je bila uporaba kar štirih turbo polnilnikov, kar je v tistem času mejilo na znanstveno fantastiko. Medtem ko so tekmeci, kot sta bila ferrari F40 ali jaguar XJ220, uporabljali dve turbini, je Bugatti šel še dlje in z inovativno zasnovo dosegel izjemno razmerje med močjo in odzivnostjo motorja. V osnovni različici, imenovani GT, je agregat razvijal 411 kW (560 KM), medtem ko je v lažji in ostreje naravnani izvedbi Super Sport moč narasla na 450 kW (612 KM).
Moč se je prenašala prek ročnega šeststopenjskega menjalnika na vsa štiri kolesa. Štirikolesni pogon je bil za superšportnika tistega časa zelo nenavaden, a Artioli je vztrajal, da mora Bugatti združiti brutalne zmogljivosti z varnostjo in oprijemom. Rezultat je bil avtomobil, ki se je z mesta do 100 km/h izstrelil v komaj 3,2 sekunde, medtem ko je najvišja hitrost presegla 340 km/h (v SS celo 350 km/h) – številka, ki ga je takrat postavljala v sam vrh najhitrejših avtomobilov na svetu.
A EB110 ni bil le motor in turbo polnilniki. Enako pomembna je bila njegova konstrukcija. Šlo je za prvi serijski avtomobil na svetu z monokok šasijo iz ogljikovih vlaken, razvito v sodelovanju s francoskim letalskim podjetjem Aerospatiale. To je bil tehnološki preskok, ki je nakazal prihodnost, saj danes podobno zasnovo uporabljajo praktično vsi hiperšportniki. Lahka šasija je pomenila boljše razmerje med močjo in težo pa tudi trdnost, ki je omogočala vrhunske vozne lastnosti.
Aerodinamiko so oblikovalci rešili z aktivnim zadnjim spojlerjem, ki se je samodejno prilagajal glede na hitrost, dodatno pa ga je bilo mogoče nastavljati ročno. V kombinaciji s širokim kolotekom in naprednim vzmetenjem je EB110 zagotavljal oprijem, ki ga konkurenca tistega časa skoraj ni mogla doseči.
Različice EB110 in slavni kupci
Slava EB110 je hitro segla do zbirateljev in bogatašev, nekaj primerkov pa so kupile tudi znane osebnosti. Najbolj znan lastnik je bil nedvomno Michael Schumacher, ki je junija 1994, še kot mlad dirkač v svoji tretji celi sezoni v formuli ena, kupil rumeni EB110 SS s serijsko številko 39020 in modro notranjostjo. Njegov EB110 je postal ena najbolj znanih izvedb modela in danes velja za enega najdragocenejših. Schumacherjeva izbira je le še utrdila sloves EB110 kot avtomobila za elito – avtomobila, ki je prepričal celo profesionalca, ki je v službi vozil najhitrejše dirkalnike na svetu. Schumacher ga je registriral v Monaku in imel v lasti vse do 2003, ko ga je prodal v Nemčiji.
Med kupci so bili tudi drugi poslovneži, umetniki in zbiratelji, ki so v njem videli popolno kombinacijo prestiža in tehnološkega napredka. A čeprav je EB110 požel navdušenje, so se v ozadju že kazali oblaki, ki so napovedovali, da projekt morda ne bo preživel dolgoročno.
Propad Bugattija v devetdesetih
Čeprav je EB110 tehnično osupnil svet, so bili poslovni temelji Artiolijevega projekta krhki. Romano Artioli je zgradil ogromno, ultramoderno tovarno v Campogallianu, ki so ji rekli kar "Katedrala hitrosti". Stavba je bila arhitekturni biser in s svojimi laboratoriji in montažnimi linijami daleč nad standardi tistega časa. Toda vse to je stalo ogromno denarja, prav tako razvoj karbonske šasije, štirikolesnega pogona in quad turbo motorja.
Prodajne številke niso sledile ambicijam. Do leta 1995 so izdelali približno 139 primerkov EB110 GT in SS skupaj, kar je bilo premalo, da bi pokrili stroške razvoja in proizvodnje. Avtomobil je bil izjemno drag (okoli 450.000 dolarjev), a trg superšportnikov je bil majhen in na njem sta vladala Ferrari in Lamborghini. Poleg tega je EB110 prišel ravno v času, ko je svet zajela gospodarska recesija – kupci so postali previdni in povpraševanje po ultradragih avtomobilih je padlo.
Dodatno breme je bil Artiolijev nakup britanske znamke Lotus leta 1993. Čeprav je imel dobre namene, da bi razširil imperij in ustvaril sinergije, je bila to še ena finančna jama, ki je obremenila Bugatti. Vse skupaj se je sesulo leta 1995, ko je podjetje Bugatti Automobili S.p.A. razglasilo stečaj.
Za sabo so pustili najsodobnejšo avtomobilsko tovarno na svetu, peščico avtomobilov, ki so že takrat postali redke dragocenosti, in grenko zgodbo o tem, kako so velike sanje treščile ob trda tla realnosti. EB110 je bil tehnično pred časom, a Bugatti ni zmogel preživeti v svetu, kjer so številke v bilanci pomembnejše od inovacij. Nekaj EB110 so pozneje iz ostankov nedokončanih primerkov izdelali razni trgovci in predelovalci, najmlajši je letnik 2019.
EB110 na dirkah
Bugatti EB110 SS je leta 1994 nastopil na 24 ur Le Mansa v razredu GT1 z ekipo Alain Cudini, Eric Helary in Jean-Christophe Boullion. Avto se je kvalificiral na skupno 17. mesto, med dirko so morali zamenjati turbo polnilnik, na žalost pa je Boullion v zadnji uri dirke zaradi predrte gume trčil v zaščitne ograje. Drugi primerek, ki ga je kupil farmacevtski podjetnik Martino Finotto, je 1996 nastopil na 24 ur Daytone v ZDA, vendar zaradi težav z menjalnikom prav tako ni končal dirke.
Zapuščina EB110
Čeprav je Bugatti Automobili S.p.A. leta 1995 propadel, EB110 ni šel v pozabo. Ravno nasprotno – z leti je postal kultni avtomobil, ki ga danes poznavalci uvrščajo med najpomembnejše superšportnike devetdesetih.
Največja zapuščina je bila tehnična drznost. EB110 je prvi uporabil karbonski monokok v serijskem superšportniku, kar je postalo standard šele desetletje kasneje pri McLarnu, Ferrariju in Paganiju. Njegov 3,5-litrski V12 s štirimi turbinami je bil eden najkompleksnejših motorjev svojega časa in je dokazoval, da je mogoče združiti kompaktnost, brutalno moč in presenetljivo odzivnost. Tudi štirikolesni pogon, ki se je mnogim zdel nenavaden za tako eksotičen avto, je bil napoved prihodnosti – danes imajo podobne sisteme skoraj vsi najmočnejši hiperšportniki.
Ko je Volkswagen leta 1998 prevzel ime Bugatti, je prav EB110 služil kot navdih. Novi lastniki so želeli ustvariti avto, ki bo šel še dlje – rezultat je bil bugatti veyron 16.4, predstavljen leta 2005. Čeprav tehnično ni imel neposredne povezave z Artiolijevim projektom, je koncept bil podoben: megalomanski superšportnik, s kar 16-valjnim motorjem s prav tako štirimi turbo polnilniki in štirikolesnim pogonom, ki premika meje zmogljivosti in prestiža.
Danes so preživeli primerki EB110 izjemno iskani. Cene na dražbah presegajo več milijonov evrov, zlasti redki EB110 SS in avtomobili s posebno zgodovino, kot je Schumacherjev. Kar je bilo v devetdesetih preveč radikalno in predrago za trg, je danes cenjeno kot pionirsko.
Po več kot dveh desetletjih pod okriljem Volkswagna se je zgodba Bugattija znova obrnila leta 2021, ko se je skupina VW v partnerstvu s podjetjem Porsche dogovorila o prenosu znamke v skupno podjetje z Rimcem. Nastal je Bugatti Rimac s sedežem v Zagrebu in glavnim oblikovalnim ter razvojnim centrom pri Rimcu. Hrvaški vizionar Mate Rimac je postal izvršni direktor nove družbe, ki združuje Bugattijevo tradicijo z Rimčevo električno prihodnostjo.
