Zgodba Saaba se je začela visoko nad tlemi. Leta 1937 je na Švedskem nastalo podjetje Svenska Aeroplan Aktiebolaget, skrajšano Saab, katerega osnovni namen je bil gradnja vojaških letal. Švedska je bila nevtralna, a je v času napetih mednarodnih razmer potrebovala močno lastno letalsko industrijo. Saab je kmalu postal ključen proizvajalec vojaških letal, kot sta bili letali Saab 17 in Saab 18.
Ob koncu druge svetovne vojne se je pokazalo, da bo povpraševanje po vojaških letalih hitro upadlo. Podjetje se je znašlo pred strateško odločitvijo, kako preživeti čas miru, in vodstvo je ugotovilo, da bo civilni trg potreboval avtomobile, saj je bila Švedska še precej odvisna od uvoza. Tako se je leta 1945 rodila ideja o avtomobilskem oddelku, notranje poimenovanem Project 92, ker so bila prejšnji letalski projekti že oštevilčeni do 91.
Razvoj prvega avtomobila je stekel v Trollhättanu, kjer je Saab imel svoje tovarne. Skupina le šestnajstih inženirjev je začela razvijati nov model. Inženirje je vodil Gunnar Ljungström, pri oblikovanju pa je sodeloval industrijski oblikovalec Sixten Sason, ki je kasneje postal legendarno ime oblikovanja pri Saabu. Ker so izhajali iz letalske industrije, so pri konstrukciji razmišljali povsem drugače od klasičnih avtomobilskih proizvajalcev. Karoserijo so oblikovali v aerodinamičnem slogu z zelo nizkim koeficientom zračnega upora, v mnogih detajlih pa se je čutil vpliv letalskih načel - od lahke konstrukcije do logične razporeditve instrumentov.
Prvi prototip, danes znan kot Ursaab ("Prasaab"), je bil končan leta 1947. Šlo je za majhen, kapljičasto oblikovan avtomobil s sprednjim pogonom in dvotaktnim dvovaljnim motorjem nemškega porekla (DKW), z vsega 18 kW (25 KM). Ursaab je bil preizkušen na tisočerih kilometrih, pogosto ponoči, ker so ga skrivali pred javnostjo, ter se je pokazal kot robusten in zanesljiv.
Leta 1949 je na ceste prišel prvi serijski avtomobil podjetja, Saab 92. Tovarniško ga je poganjal dvotaktni motor s 764 cm³ in 18 kW (25 KM), z največjo hitrostjo 105 km/h. Čeprav je bil na videz preprost, je bil tehnično napreden: imel je sprednji pogon, kar je bila takrat še redkost, aerodinamično zasnovo in močno karoserijo, ki je nakazovala Saabove prihodnje varnostne standarde. Do leta 1956, ko ga je nasledil model 93, so izdelali skoraj 20.000 vozil.
Po prvem modelu 92 je švedska tovarna hitro našla svoj ritem. V petdesetih letih je sledil model Saab 93, ki je na trg prišel leta 1956. Njegova največja novost je bil prenovljen motor - še vedno dvotaktni, a trivaljni, s 748 cm³ in 23 kW (31 KM). To je Saabu omogočilo, da je ponudil več dinamike in zanesljivosti, hkrati pa ostal zvest preprosti in lahki konstrukciji. Avto je bil zaradi aerodinamične oblike in sprednjega pogona izredno stabilen na zasneženih in ledenih cestah, kar je bilo idealno za skandinavske razmere.
Da bi se Saab kdaj vrnil kot znamka, je nemogoče, svet se vrti naprej, nekatere stvari pa je dobro pustiti v spominu
Pomemben mejnik je bil tudi izvoz. Saab se je začel prodajati v ZDA, kjer je kljub nenavadnemu videzu našel kupce med ljudmi, ki so iskali nekaj drugačnega. Ameriški trg je Saabu v prihodnjih desetletjih prinesel zvesto bazo navdušencev in postal eden ključnih razlogov, da je znamka preživela toliko časa.
Leta 1959 je Saab predstavil model 95, majhen karavan s sedmimi sedeži, kar je bil v tistem času unikum. Avto je bil praktičen in priljubljen pri družinah. Leto kasneje je sledil še avto Saab 96, ki je postal eden najbolj ikoničnih modelov znamke in je ostal v proizvodnji vse do leta 1980 - kar 20 let! Šestindevetdesetka je ohranila trivaljni dvotaktni motor, a je skozi leta dobila vrsto izboljšav, med drugim tudi večjo prostornino in moč.
Posebno poglavje v zgodovini Saaba so bile dirke in reliji. Čeprav Saab ni bil klasičen športni proizvajalec, so se njegovi avtomobili zaradi sprednjega pogona, lahke konstrukcije in odličnega oprijema kmalu izkazali kot nepremagljivi v zahtevnih razmerah. Legendarno ime tega obdobja je Erik Carlsson, znan kot "Carlsson na strehi", ker je včasih zaradi agresivne vožnje končal kar na strehi. S saabom 96 je trikrat zapored zmagal na reliju RAC v Veliki Britaniji (1960, 1961, 1962) in dvakrat na znamenitem Monte Carlu (1962, 1963). Ti uspehi so majhni švedski znamki prinesli svetovno prepoznavnost in dokazali, da lahko dvotaktni trivaljniki premagujejo veliko močnejše tekmece.
A dvotaktni motorji so imeli svoje omejitve - dim, hrup in nezadostna moč so postajali problem, ko so kupci zahtevali več udobja in zmogljivosti. Saab je iskal rešitev in našel partnerja v nemškem Fordu. Leta 1967 je model 96 prvič dobil štiritaktni V4 iz Taunusa - motor je prinesel več navora, tišjo vožnjo in večjo zanesljivost.
Vstop v sedemdeseta je Saaba našel v fazi preobrazbe. Po uspehu z modelom 96 in prvimi poskusi z 99 je bilo jasno, da znamka potrebuje več kot le rally slavo in robustne male avtomobile. Kupci so postajali zahtevnejši, konkurenca pa je rasla - zlasti v segmentu srednjega razreda, kjer so kraljevali Opel, Ford in Volvo. Saab je moral najti svojo nišo in kot že večkrat v svoji zgodovini so se odločili za drzno potezo.
Model Saab 99, predstavljen leta 1968, je bil temelj sedemdesetih. Oblikoval ga je Sixten Sason, zasnovan pa je bil s poudarkom na praktičnosti in varnosti. Že od začetka je bil to avto, ki je želel biti drugačen. Imel je sprednji pogon, robustno karoserijo, velike steklene površine in logično razporeditev instrumentov - vse to je prihajalo iz letalske miselnosti. Motorje je najprej posodil britanski Triumph, kasneje pa je Saab razvil lastne štirivaljnike.
Največja prelomnica je prišla leta 1977, ko je Saab predstavil model Saab 99 Turbo. S štirivaljnim 2-litrskim motorjem in turbopolnilnikom je 99 turbo razvil približno 107 kW (145 KM), kar je bilo za tisti čas v družinskem avtomobilu osupljivo. Obenem so Saabovi inženirji poskrbeli, da motor ni bil preveč "eksploziven", ampak je zagotavljal linearno in uporabno moč. To je bila prava revolucija, ki je Saabu prinesla globalno prepoznavnost in status pionirja turba.
Poleg turba je Saab v sedemdesetih postavil nove standarde na področju varnosti. Znamka je bila med prvimi, ki je serijsko uvajala varnostne kletke v karoserijo, okrepljena vrata proti bočnim trkom in zložljive volanske drogove. Saab je veliko vlagal v lastne teste trčenj, ko to še ni bilo zakonsko zahtevano. Leta 1971 so predstavili sistem za gretje sedežev - prvi na svetu, ki je bil serijsko vgrajen v avto. To ni bila le udobna funkcija, ampak tudi varnostna, saj so želeli, da voznik v mrzlih skandinavskih razmerah ostane zbran in pripravljen na vožnjo.
V sedemdesetih letih je Saab predstavil tudi model Saab 900, ki se je kmalu izkazal kot še en temelj znamke. Čeprav je na trg uradno prišel šele leta 1978, je bil zasnovan kot neposredni naslednik modela 99 in je kmalu postal kultni avto, zlasti v osemdesetih.
Ob koncu sedemdesetih je Saab uveljavil identiteto, ki ga je ločevala od drugih: bil je proizvajalec, ki je združil napredno tehnologijo, turbo moč in varnostne inovacije v paket, ki je bil drugačen od konkurence. Saab ni bil za vsakogar - a tisti, ki so ga izbrali, so postali lojalni oboževalci.
Vstop v novo tisočletje pa je za Saab pomenil tudi začetek najbolj turbulentnega obdobja v zgodovini. General Motors je leta 2000 prevzel podjetje Saab in postal njegov edini lastnik. Na prvi pogled je to pomenilo stabilnost - velika avtomobilska korporacija je imela finančno moč, da ohrani znamko pri življenju in ji omogoči razvoj novih modelov. A resničnost se je izkazala za precej bolj zapleteno.
Pod GM je Saab dobil nekaj povsem novih modelov, a večina je temeljila na obstoječih platformah ameriškega koncerna. Saab 9-3 druge generacije je bil predstavljen leta 2002 in je slonel na platformi Oplove vectre. Čeprav je bil eleganten in tehnično napreden, je izgubil del eksotične čudaškosti, ki je zaznamovala starejše saabe. Njegova notranjost je ostala zvesto usmerjena k ergonomiji, kontaktni ključ je bil še vedno na sredinski konzoli, a poznavalci so čutili, da je "duša" avtomobila drugačna.
Leta 1997 je prišel na trg tudi model Saab 9-5, ki se je v novi generaciji nadaljeval kot Saabovo paradno vozilo v poslovnem razredu. Ponujal je tipično varnost, prostornost in turbomotorje, a je bil po GM-jevih merilih pogosto zapostavljen.
Največji problem je bil, da so se saabi zdeli vse bolj kot preoblečeni opli ali chevroletti. Posebej to velja za model Saab 9-7X, SUV, ki je bil v resnici ameriški chevrolet trailblazer z nekaj kozmetičnimi spremembami. Podobno je veljalo za limuzino Saab 9-2X, ki je bila pravzaprav preoblečeni subaru impreza.
Kljub temu je Saab v tem obdobju ohranil zvesto bazo kupcev, predvsem zaradi svoje varnosti, značilne oblikovne estetike in še vedno prisotnega turba. Vendar so tudi številke prodaje začele padati, stroški razvoja pa so bili za majhno znamko previsoki. GM ni imel jasne dolgoročne strategije za Saab, temveč ga je obravnaval kot nišno znamko v svojem portfelju, kar je v letih finančne krize postalo nevzdržno.
Konec se je začel risati ob svetovni finančni krizi 2008-2009, ko je GM sam zašel v hude težave in se odločil, da bo Saab prodal. Dolgotrajno iskanje kupca je povzročilo negotovost, tovarne so se ustavljale, prodaja je še dodatno padla. Leta 2010 je GM napovedal, da bo ugasnil Saab, a je v zadnjem trenutku prišel kupec - nizozemsko podjetje Spyker Cars.
V letih pod GM je Saab izgubil veliko svoje identitete, čeprav je hkrati ostal prepoznaven kot znamka, ki jo je obdajala avra posebnosti. To je bil čas, ko so oboževalci začeli govoriti o "pravih" in "nepravih" saabih.
Do leta 2010 je Saab postal simbol boja majhne, kultne znamke proti korporativnim mlinom. Njegov konec v rokah GM ni bil samo poslovni neuspeh, ampak tudi izguba enega najbolj posebnih glasov v avtomobilski industriji.
Ko je GM leta 2010 prodal Saab nizozemskemu Spykerju, se je zdelo, da obstaja upanje za novo poglavje. A Spyker je bil premajhen in finančno prešibak, da bi ohranil znamko pri življenju. Proizvodnja se je večkrat ustavila, dobavitelji niso dobili plačila in že leta 2011 je Saab uradno razglasil stečaj.
Leta 2012 je znamko kupilo podjetje National Electric Vehicle Sweden (NEVS), ki je načrtovalo, da Saab oživi kot povsem električno znamko. Nekaj let so v Trollhättanu sestavljali omejene količine modela 9-3, a resnega prodora nikoli ni bilo. Zaradi sporov z matičnim letalskim podjetjem Saab AB, NEVS ni smel več uporabljati imena Saab na svojih avtomobilih, kar je pomenilo dokončen konec avtomobilske znamke.
Čeprav so obstajali prototipi električnih modelov, projekt nikoli ni presegel poskusne faze. Trollhättan je danes predvsem razvojno in proizvodno središče za druge projekte pod okriljem kitajskega kapitala, ime Saab pa živi le še v letalski industriji.
Čeprav avtomobilske znamke Saab že več kot desetletje ni več, njena zapuščina ostaja izjemno močna. Navdušenci se spominjajo Saaba kot znamke, ki je pionirsko uvedla turbo v vsakdanje avtomobile, ki je gretje sedežev spremenila iz razkošja v serijsko funkcijo in ki je varnost postavila v ospredje, ko je bila to še redkost. Saab je bil tudi simbol za ljudi, ki niso želeli voziti avtomobila za množice - zdravnike, arhitekte, profesorje, umetnike. Njegovi kupci so se radi videli kot neodvisni in nekoliko uporniški, kar se je lepo skladalo s švedskim ponosom in inženirsko drugačnostjo.
Kultni status Saaba danes živijo številni avtomobilski klubi po vsem svetu, kjer lastniki še vedno ohranjajo in restavrirajo svoje modele 900, 9000, 9-5 in 9-3. Poseben čar pa ima še vedno model Saab 900 Turbo, ki velja za enega najbolj ikoničnih evropskih avtomobilov osemdesetih let.
