Verjetno jih niste prezrli, saj so bili prisotni po vsej Sloveniji, kot miške so vreli iz vsake stranske ceste. Invazija spačkov (in drugih starih citroenov) je bila del 25. svetovnega srečanja ljubiteljev citroena 2CV, pri nas bolj znanega kot spaček. Na polju postojnskega letališča je bilo prisotnih 2600 vozil iz vse Evrope in tudi drugih držav sveta. Dogodek vsaki dve leti organizira ena od držav, oziroma njen klub. Pri nas je Citroën klub Slovenije dogodek organiziral že drugič - prvič 1995 v Mariboru. Seveda je bila tokratna izvedba neprimerno večja.
Prvič so se spačkarji pri nas zbrali v Mariboru leta 1995.
Prvi gostje so na prostor od avtoceste proti Pivki zasedli že v torek, ko so odprli kamp (kar nekaj jih je prespalo na vhodu že v ponedeljek), in potem se je začelo velikansko druženje, kjer smo ob starih, malo manj starih in predelanih spačkih lahko videli tudi ostalo železnino iz bogate dediščine Andreeja Citroëna - kar nekaj je bilo amijev, žab, dian, pa tudi novejši modeli CX, GS, BX, manjkale pa niso niti legende, kot so TA (Traction Avant) in seveda legionarski mehari in kombi z rebrasto pločevino, imenovan tudi pujs.
Dogodek je klub, ki ima 600 članov, začel pripravljati že pred štirimi leti, ko so dobili organizacijo dogodka, intenzivno pa so se začele priprave največjega avtokampa pri nas pred 14 dnevi, ko je bilo treba postaviti kilometre ograj, kablov, stranišč, vode in ostalih hišic s hrano. Osrednje dogajanje se je s pestrim programom dogajalo v velikem šotoru.
Na projektu je delalo 300 prostovoljcev, so pa organizatorji vse skupaj izpeljali brezhibno, kljub nekaterim razočaranjem, ko gre za podporo akterjev lokalne skupnosti ali na državnem nivoju.
Na robu kampa ob hangarjih je bil odprt tudi pravi mali avtoservis, kjer so v času dogodka prostovoljci popravili kakih 80 vozil, da so zmogla pot tudi domov. Enostavna gradnja spačka in teh zgodnjih citroenov je pri taki improvizaciji le plus.
Gostje so prišli praktično iz vse Evrope, pa tudi iz drugih delov sveta, celo daljne Japonske (seveda ne po cesti). Večina se jih je pripeljala po cesti, tu in tam je kdo spačka pripeljal tudi na prikolici.
Nekaj dni po dogodku bo potrebnih tudi, da se vse skupaj pospravi, medtem pa bo kakih 100 preostalih vozil obiskalo tudi ostale slovenske kraje. Naslednje srečanje spačkov bo čez 2 leti na Nizozemskem, v času našega obiska pa je potekalo glasovanje za dogodek čez štiri leta - tega bo gostila Severna Makedonija.
Dogodek ni bil le avtomobilski festival - bil je praznik kulture, skupnosti in trajnostnega spoštovanja avtomobilske dediščine, ki še vedno navdihuje generacije ljubiteljev teh ikon. A zgodba o postojnskem dogodku ne more biti popolna, če ne pogledamo v zakulisje ene največjih in najstarejših avtomobilističnih ikon.
Prepeljati dva kmeta in 50 kg krompirja s hitrostjo 60 km/h in pri tem porabiti le tri litre bencina na 100 km
Citroen 2CV je bil zasnovan pred skoraj 100 leti z zelo zanimivim ciljem, prepeljati dva kmeta in 50 kilogramov krompirja s hitrostjo 60 km/h in pri tem porabiti le tri litre bencina na 100 kilometrov. Zgodba se začenja sredi tridesetih let prejšnjega stoletja, ko je Michelin ravno prevzel Citroën, novo vodstvo pa si je zaželelo izdelave francoskega ljudskega avtomobila, podobnega kot nemški Volkswagen, a malo bolj špartanskega. Spaček je tako plod takratnega podpredsednika Citroëna, Pierra Boulangerja, ki je želel motorizirati francosko podeželje, kjer je večina prebivalcev še vedno uporabljala konjske vprege.
Prvi TPV (Toute Petite Vouture ali zelo mali avto) je bil premierno prikazan kot ideja leta 1936, leto pozneje je bil narejen prototip v naravni velikosti, ki je imel le 370 kilogramov in en žaromet, kar so predpisi takrat še dovoljevali. Avto je nastal v tajnosti pri isti ekipi, ki je zasnovala revolucijo s sprednjim pogonom, TA, Traction Avant. Do konca leta 1937 je vozilo kakih 20 zelo rudimentarnih prototipov, Boulanger pa je decembra tega leta po smrti Pierra Michelina prevzel vodenje Citroena.
Sredi leta 1939 je bilo narejenih 250 predserijskih primerkov, ki bi se v času jesenskega pariškega avtosalona že vozili po cestah in tako navdušili javnost. Natisnjeni so bili prospekti, šef Citroëna bi moral na avtosalonu 7. oktobra 1939 razkriti avto in njegovo novo ime, 2CV. Del novega avtomobila je bila tudi revolucionarna Michelinova radialna pnevmatika. A ko je Francija 3. septembra napovedala vojno Nemčiji, je bil salon odpovedan, premiera francoskega ljudskega avtomobila pa prestavljena.
Boulanger ni hotel sodelovati z Nemci in je dal nekaj prototipov skriti, večino pa uničiti - leta 1994 so v nekem hlevu odkrili tri primerke predvojnih 2CV, potem ko so po vojni uradno rešili le dva. Vsa vojna leta je Boulanger, ki je bil na črni listi Nemcev in mu je grozil zapor, razmišljal o izboljšavah za 2CV. Originalna aluminijasta zunanjost zaradi pomanjkanja materialov ni več prišla v poštev, prav tako so opustili prvotni vodno hlajeni motor in ga zamenjali s cenejšo zračno hlajeno varianto in tristopenjskim menjalnikom, a ker je inženir Walter Becchia uspel v isti prostor stlačiti kar štiri prestave brez dodatnih stroškov, je spačka čakal nadpovprečni menjalnik. 2CV bi morda zaživel že 1944. ob osvoboditvi večine Francije, a je vlada v sklopu Marshalovega plana dala prednost nacionaliziranemu Renaultu in 4CV. To se je končalo šele leta 1949, francoske ceste pa so bile še v slabšem stanju kot desetletje prej. Le še 100 tisoč od dva milijona predvojnih avtomobilov je bilo na cesti. V teh tako imenovanih sivih časih je sonce končno posijalo na Citroënov mali čudež
Prvi pravi 2CV, v veliki meri zasnovan na novo, je bil predstavljen 7. oktobra 1948 na avtomobilskem salonu v Parizu. Sprva ni navdušil - dobil je celo vzdevek »grdi raček«. A francoska javnost je bila navdušena in Citroën zasula z naročili. Zaradi pomanjkanja materialov po vojni so prvi primerki do kupcev prišli šele osem let pozneje.
Avto je temeljil na H-šasiji in cevasti konstrukciji s tanko pločevino. Aerodinamika ni bila prioriteta - koeficient upora je bil 0,51. Vrata, pokrov motorja in platnena streha so bili preprosto snemljivi. Zadaj je bila možnost košare za piknik. Šipe so se odpirale navzgor, saj je bilo ceneje kot običajen mehanizem.
Posebnost je bilo vzmetenje z dvojnimi nihajnimi rokami in cilindri z vzmetmi, ki so omogočali izjemno blaženje. Priljubljena je bila legenda, da je avto po njivi prevažal jajca brez lomljenja. 2CV je imel sprednji pogon in štiristopenjski menjalnik z nenavadnim vzorcem prestav. Kasneje so uvedli tudi polavtomatsko sklopko.
Brisalniki so bili sprva povezani z merilnikom hitrosti - delovali so glede na hitrost vožnje. Ročno brisanje je bilo možno v mirovanju. Leta 1962 je dobil elektromotorček, šele leta 1981 pa sprednje diske z zračnim hlajenjem.
Prvi motor, 375-kubični bokser, je zmogel 6,6 kW (9 KM), nato je rasel do 602 cm³ z 21 kW (28 KM). Sesalni in izpušni kanali so bili združeni, izpuh pa je izboljšal uplinjanje. Motor ni imel termostata, zato se je počasneje ogrel. Hladilnik olja je bil za ventilatorjem, Citroën pa je ponujal dodatno zimsko masko. Dinamo in ventilator sta bila na glavni gredi, brez dodatnega jermena. Motor je na testni mizi deloval 1000 ur pod polnim plinom - kar ustreza 80.000 km. Do konca proizvodnje ga je bilo možno zagnati tudi ročno.
Zmogljivosti spačka so bile skromne - original iz leta 1948 je za 40 km/h potreboval 42 sekund, končna hitrost pa je bila 64 km/h. Zadnja različica iz leta 1981 je dosegla 115 km/h. Pogosta so bila norčevanja iz varnosti - pravili so, da bi ob trku z zajcem bil avto za odpis, zajec pa bi mislil, da ga je oplazila mušica. A vseeno ni bilo nič nenavadnega, če so v spačku na sejem pripeljali telička.
Citroën je predstavil vrsto posebnih izvedenk - od uspešnega kombija iz leta 1951, ki sta ga uporabljali francoska in belgijska pošta, do različice Charleston z značilno dvobarvno karoserijo. Sahara je imela štirikolesni pogon z dodatnim motorjem v prtljažniku. Britanci so dobili ekskluzivni bijou, elegantno izvedbo za lokalni trg, a je zaradi slabega odziva nastalo le nekaj več kot 200 primerkov. Fourgonette pa je bila vsestranska dostavna različica - celo avtodom v Nemčiji.
Zadnji 2CV je na ceste zapeljal 27. julija 1990 iz tovarne v portugalskem Mangualdeu, 42 let po premieri. Narejenih je bilo 5.114.969 primerkov, od tega 1,25 milijona kombijev fourgonette. Citroen 2CV je sodeloval tudi na rallyju Pariz-Kabul-Pariz (1970) v dolžini 16.500 kilometrov in Pariz-Perzepolis v dolžini 13.500 kilometrov (1971) in na rallyju Afrika med Abidžanom in Tunizom v dolžini 8000 kilometrov. spaček ima seveda zgodovino tudi na našem prostoru. Leta 1959 je Tomos začel po licenci izdelovati 2CV v tovarni v Kopru, proizvodnja pa je trajala vse do leta 1989, ko je iz tovarne Cimos zapeljal zadnji charleston, sodelovanje pa je obsegalo tudi druge Citroënove modele.
