Da bi ga še nekoliko bolje spoznali, smo z njim v mesecu dni na različnih cestah prevozili nekaj več kot 2500 kilometrov, pri tem pa smo merili njegovo učinkovitost. Že na začetku lahko razkrijem, da smo v času preizkusa bencinski servis obiskali trikrat, ob koncu pa zabeležili povprečno porabo 4,4 litra. Kar še zdaleč ni slabo. Naše poti so vključevale tudi velik del avtoceste, kjer z višjimi hitrostmi poraba precej naraste.
Kuga je letos v prvih petih mesecih osvojila skoraj 250 slovenskih kupcev, kar jo uvršča med najbolje prodajane srednje velike križance. Dizelski motor, ki je bil nekoč po priljubljenosti najvišje pozicioniran, ni več v ponudbi, zato se večina kupcev odloča za bencinsko gnane kuge. Med njimi je seveda velik delež elektrificiranih, na svoj trenutek pa zdaj čaka tudi kuga PHEV. Namreč, slovenski trgovec je v sodelovanju s tovarno v obliki popustov za več tisoč evrov znižal cene, kar pomeni, da najcenejša kuga PHEV v primeru financiranja pri nas stane manj kot 31 tisoč evrov.
Kuga je v letošnjih prvih petih mesecih prepričala 250 slovenskih kupcev
Naš testni avto ni bil zasičen s kopico dodatne opreme, pač pa je s paketom Titanium predstavljal šele začetek tistega, kar Američani ponujajo pri kugi. V osnovni shemi je opreme več kot dovolj, tako z vidika udobja kot varnosti. Pravzaprav ne pogrešam ničesar, a če bi moral karkoli dodati, bi
izbral vlečno kljuko in sedeže s certifikatom AGR, ki ponujajo precej več oprijema in mehkobe. Spomin na testno kugo active X je še kako živ. Upravljanje kuge je z vozniškega vidika preprosto, saj so vse pomembne stvari na svojem mestu in na dosegu roke. Osrednji 13-palčni zaslon na dotik z zadnjo verzijo infozabavnega sistema Sync4 je preprost za uporabo, saj ima enostavne in pregledne menije, edina šibka točka je, da informacije (še) niso v slovenskem jeziku. Ozvočenje, čeprav gre za osnovno verzijo, sploh ni tako "švoh". Še eno uporabno lastnost ima kuga. Za izklop delovanja sistema za ohranjanje vozila na voznem pasu sta potrebna le dva stiska na gumb na volanu.
Bistvena razlika med hibridno in PHEV različico je v kapaciteti baterijskega akumulatorja. V kugi PHEV je, jasno, vgrajena večja baterija s 14,4 kWh, ki po tovarniških podatkih obljublja več vožnje na zgolj električen način in za 41 kilogramov prirastka k skupni teži. Baterija po podatkih tovarne zagotavlja med 60 in 70 kilometri vožnje na elektriko. Na preizkusnem krogu, ki je bil dolg nekaj več kot 140 kilometrov, sem slabo polovico poti (64 kilometrov) prevozil samo na elektriko. Seveda je končni energijski izplen odvisen tudi od konfiguracije poti. Šel sem s Kozine, imel kratek postanek v Štanjelu, končni cilj pa je bil v Ljubljani. Čez Kras in do Postojne sem vozil po stari cesti in v večji meri za pogon izkoriščal elektriko. Kuga denimo ne ponuja posebnih gumbov vklop rekuperacije energije pri spustih, pač pa je večja intenzivnost opazna le pri izbiri režima vožnje Eco. V tem delu sem dosegal blesteč rezultat porabe, saj je računalnik izračunal le 1,6 litra goriva na 100 kilometrov. Bencinski 2,5-litrski štirivaljnik s 111 kilovati moči, ki ima sicer glavno vlogo, se je oglašal le občasno, ko je bilo treba zagotoviti bolj intenzivno vožnjo v križišču ali pri prehitevanju. Skratka, kuga je lahko precej energetsko učinkovit avtomobil.
Omenil sem že, da sem v tem daljšem obdobju bencinski servis obiskal le trikrat. Preprosto zato, ker sem večino dnevnih voženj opravil s pomočjo električne pogonske enote, ki razvija maksimalnih 97 kilovatov moči. V povprečju sem dnevno prevozil okrog 30 kilometrov, pri tem pa nisem "šparal" stopalke za plin. Kuga gre na elektriko tudi do 140 km/h, a takrat je poraba energije bistveno višja, doseg pa hitro kopni. Kuga PHEV vozniku ponuja še eno uporabno lastnost. V meniju sem lahko izbral možnost, da energijo v bateriji uporabim kasneje. Ta možnost pride prav predvsem, ko z njo zavijemo na avtocesto. V tem delu se povprečna poraba giblje okrog 8 litrov.
Kuga PHEV je najzmogljivejša različica v celotni ponudbi, čeprav zunanja podoba tega ne izkazuje. Pogonski sklop razvija kar 178 kilovatov sistemske moči (243 KM), s čimer se 4,7 metra dolga in 1859 kilogramov težka kuga z mesta do 100 km/h odrine v nič kaj skromnih 7,7 sekunde. Ko pošteno pritisnem na plin, se pozna vsa ta zaloga moči. Pogon je preko samodejnega menjalnika CVT z vrtljivim stikalom v notranjosti avtomobila, ki deluje precej uglajeno, speljan na sprednja kolesa. Možnosti izbire štirikolesnega pogona pri različici PHEV ni.
Kako je s polnjenjem? Čeprav konkurenca ponuja možnost polnjenja baterije z močjo že do 50 kilovatov, je kuga PHEV pri tem še v zaostanku. Vgrajen ima 3,7-kilovatni polnilnik, kar pomeni, da je polnjenje na zmogljivejših polnilnicah na poti dolgotrajno, zato sem baterijo redno polnil v nočnem času na domači klasični vtičnici. Ta proces je v povprečju trajal od 6 do 12 ur, na kar me je avto vsakič znova obvestil ob izstopu iz njega. Polnilni kabel za domačo enofazno gospodinjsko vtičnico je sicer del dodatne opreme in stane 50 evrov, loputa za polnjenje pa je postavljena na sprednji levi bok avtomobila. Med daljšim druženjem sem preizkusil tudi brezplačno aplikacijo FordPass, preko katere sem lahko spremljal lokacijo vozila, ga odklepal, zaganjal in zaklepal na daljavo, še najbolj uporabna pa je funkcija urnika polnjenja, ko aktivacijo polnjenja nastavimo na čas, ko je elektrika najcenejša. Zadeva deluje brezhibno.
