Eden najnovejših primerov tega pristopa je model R1300 GS Adventure. Inovacije in odmik od ustaljenih tirnic so pri Bavarcih nekaj povsem običajnega. Ko so v letu 2023 prvič svetu pokazali novo generacijo najbolj priljubljenega enduro motorja, je bilo jasno, da so začrtali povsem novo smer oblikovanja. Odzivov javnosti je bilo ogromno in veliko je bilo negativnih. A ti nimajo nikakršne teže, saj največ štejejo prodajne številke. In te so v lanskem letu preprosto eksplodirale.
Nekaj več kot 68 tisoč prodanih primerkov z oznako GS so zabeležili v lanskem letu, v kolikor gledamo skupno prodajo pa številka preseže 210 tisoč dvokolesnikov. Kaj pa v Sloveniji? BMW-jevi GS-ji so tudi tu prodajni fenomen. V prvih sedmih mesecih je bilo registriranih skupno 205 primerkov. Kar 104 so bili tisti težji in dražji z oznako Adventure.
Ta pustolovska verzija Adventure je v mnogih pogledih vendarle drugačna. Še najbolj v oblikovnem smislu. Ker ima večjo 30-litrsko posodo za gorivo, so se gabariti v tem delu povečali, zato je videz nekoliko bolj škatlast. Slednje med drugim prinaša uporaben raven odlagalni prostor na vrhu, zelo priročen predalček z USB-vtičem, našli so tudi primerno mesto za meglenke, medtem ko oblikovno celoto zaključuje LED-žaromet v obliki črke X. Res je ogromen ta adventure. Natanko meter meri v širino po tovarniških specifikacijah, a je širina še malce večja na račun cevne zaščite okrog cilindrov in stranskih aluminijastih kovčkov.
Celoten videz deluje mišičasto in robustno. Med vožnjo neverjetno dobro skriva težo. R1300 GSA namreč s tekočinami vred tehta 269 kilogramov, s čimer je za 32 kilogramov težji od svojega klasičnega brata.
Skoraj 300-kilogramski bavarec je najbolj neugoden za manevriranje na mestu, kjer ni ravnih asfaltnih površin. V tem delu bo moral uporabnik pošteno napeti mišice. Iskreno si ne predstavljam, da bi mi padel, čeprav je cevna zaščita zdaj zasnovana na način, da pri padcu prepreči poškodbe krmila in stranskih kovčkov. Za pobiranje bi zagotovo potreboval dodatno roko. Na drugi strani poskrbi, da je postavitev tega orjaka na centralno stojalo precej lahkotno delo. Ko z nogo pomaknem stojalo, se aktivira vzmetenje, ki postavi motocikel v najvišji možni položaj, za dokončno postavitev pa ga je treba še malce potisniti nazaj.
Pogonski sklop je isti kot pri klasičnem GS-u. Dvovaljnik z delovno prostornino 1300 kubičnih centimetrov razvija 107 kilovatov moči pri 7750 vrtljajih in 149 Nm navora pri 6500 vrtljajih. V praksi deluje uglajeno in odločno, ko je to potrebno. Motorna moč in količina navora sta odvisni tudi od izbranega programa vožnje. Sam sem večino časa uporabljal cestni režim vožnje. Je pa bilo tokratno snidenje z GS-om nekoliko drugačno. Ta je bil namreč opremljen z novo inovacijo ASA - Automated Shift Assistant. Bistvena razlika je v tem, da na levem delu krmila ni klasične ročice za sklopko, medtem ko je nožna stopalka vendarle ostala na svojem mestu. Ta nova pridobitev, ki je del dinamičnega paketa za doplačilo, je pravzaprav robotizirani šeststopenjski menjalnik, ki ima dva elektromehanska aktuatorja za upravljanje sklopke in posledično prestavljanj. V praksi to pomeni, da je po zagonu motorja dovolj, da z nogo potisnemo nožno stopalko navzdol in GS je pripravljen za speljevanje. Zadeva deluje korektno in razmeroma hitro, morda le pri nižjih hitrostih včasih zmedeno malce zamudi. Dodatno ta sistem ponuja izbiro samodejnega prestavljanja, ki deluje po nekem svojem sistemu, zato sem večino časa menjalnik raje uporabljal po svojih občutkih.
Kaj pa premikanje motocikla na mestu, ko je motor ugasnjen? Treba je le vključiti kontakt in brez pritiska na zavoro stisniti gumb za zagon. Pa bi izbral to možnost? Verjetno ne, ampak zgolj iz razloga, ker sem se težko navadil na odsotnost ročice za sklopko na krmilu, bo pa za marsikoga lahko dober asistent.
BMW-jev enduraš je na cesti dobesedno kralj. Kako lahkotno z nagibanjem obdeluje zavoje, kako suvereno in mirno vozi po avtocesti in nenazadnje, kako dobro skriva težo, tudi ko je na njem sopotnik. Pravi užitek na asfaltni podlagi. A GS z oznako Adventure zmore še veliko več. Odlično se znajde tudi na makadamskih poteh, s čimer ustvarja vtis, da je pripravljen za vsakršno pustolovščino. Postavljen je na sprednje 19- in zadnje 17-palčno kolo, medtem ko za natančnost krmiljenja skrbita še novo vodilo sprednjega kolesa Evo Telelever in spremenjeno vodilo zadnjega kolesa Evo Paralever, mehkobo med vožnjo pa zagotavlja elektronsko vzmetenje. Nad hitrostjo 50 km/h se vzmetenje samodejno poviša za 30 mm, ko hitrost pade pod 25 km/h pa se prav za toliko zniža. GS adventure na asfaltni podlagi kar kliče po dinamični vožnji, zato se povprečna poraba dvigne prek 6 litrov na 100 kilometrov. Z malce bolj uglajeno vožnjo lahko brez težav prevozimo tudi prek 500 kilometrov.
Pod črto. Ni poceni, a ponuja veliko za vloženi denar. Testni velikan v rdeči barvi, ki je hkrati edina barva v ponudbi brez doplačila, je bil bogato založen z opremo. Na njem je bilo za skoraj 8 tisočakov dodatne opreme (končna cena je 30.126 evrov).
Akrapovičev dvojni izpušni lonec, pa sprednji LED-žaromet, ki samodejno uravnava snop luči, tu so seveda trije aluminijasti kovčki z zajetno prostornino za odlaganje osebnih stvari (skupno 110 litrov), električno nastavljiv sprednji vetrobran, alarmna naprava, elektronsko vzmetenje in asistenčni sistemi.
To ni le motocikel, temveč potovalni partner, ki brez omahovanja požira kilometre, ne glede na to, kam vodi cesta – in tudi če je sploh ni. Kot tak je nepogrešljiv stroj za tiste, ki potovanja merijo v avanturah, ne v kilometrih.
