Multistrada je dolgoletni predstavnik Ducatijeve ponudbe. Prva generacija je na ceste zapeljala v začetku tega tisočletja (2003), letos pa je bil cestni velikan deležen manjše vmesne prenove, ki je aktualno generacijo le še utrdila v ponudbi. Zadnja bolj korenita prenova sega v leto 2021, saj so mu Ducatijevi inženirji namenili popolnoma nov in precej navit štirivaljni Granturismo motor. Multistrada je poseben stroj, za posebno skupino voznikov, ki znajo iz njega izvleči najboljše in hkrati obvladovati vso konjenico. Vedno znova trdim, da na nek način osupne s svojo brutalnostjo, poboža z lahkotnostjo med ovinki, zadnja leta pa je deležna vse več elektronskih dodatkov, ki še dodatno pilijo vozniško učinkovitost.
Poletje je idealen čas za izlete z motociklom čez številne prelaze in mimo skritih dolin
Prenova za letošnje modelsko leto je opazna na sprednjemu delu, z nekoliko bolj agresivnimi potezami in dvojnim sprednjim LED-žarometom ter novim dnevnim svetlobnim LED-podpisom, medtem ko je z boka opaziti, da so rahlo spremenili izpušni lonec oziroma dušilec zvoka, ki je seveda spremenil ton izpuha. Zaradi standardov Euro5+ je ta za nekaj decibelov tišji, čeprav v praksi tega ne občutim. Zvok štirivaljnika je še vedno zelo poseben, sploh nad 5 ali 6 tisoč vrtljaji. Oh, kako lepo zarenči. V4 granturismo v osnovi ostaja nespremenjen. S prostornino 1158 kubičnih centimetrov štirivaljnik razvija največ 125 kW (170 KM) pri 10.750 vrtljajih in 123,8 Nm navora pri 9000 vrtljajih. Omenjeni agregat ima že ves čas sicer vgrajen sistem deaktivacije valjev, ki so ga zdaj nadgradili na način, da se ta lahko aktivira tudi med vožnjo. Če delovanje motorja dobro poslušamo, je jasno, kdaj preklopi delovanje s štirih na dva valja in obratno. Pri Ducatiju pravijo, da to lahko prinese nekaj prihranka pri porabi goriva, čeprav, iskreno, me to med druženjem ni niti najmanj zanimalo.
Udoben in širok sedež ima dve možnosti nastavitve višine. Na 84 ali 86 centimetrov. Ker sem med tistimi višjimi, si že na začetku sedež nastavim na višji položaj. A inženirji so pri multistradi šli še malenkost dlje, kar se tiče napredka. Saj se spomnite, kako se pri štartni proceduri dirke MotoGP motocikli postavijo v najnižji položaj? To zdaj zmore tudi multistrada. Z daljšim pritiskom na gumb na levem delu krmila aktiviram funkcijo elektronsko nastavljivega vzmetenja, kjer se zadnji del, sicer odvisno od obremenitve, samodejno zniža za 15 oziroma 30 milimetrov, ko se denimo ustavim pred semaforjem. Spust je kar konkreten in bo zagotovo pomagal manjšim voznikom. Na delovno višino se vzmetenje postavi takoj, ko dosežem hitrost, višjo od 50 km/h.
Multistrada ni zgolj brutalno hiter motocikel, pač pa s tehnološkega vidika tudi vse bolj napreden. Ključa ni treba tiščati v ključavnico, dovolj je, da ga imamo pri sebi v žepu in pritisnemo osrednji gumb pri krmilu. Z enim od gumbov na krmilu si pred ali med vožnjo po svojih željah nastavljamo delovanje vzmetenja, izbiramo vozne režime (športni, mestni, dežni, turing ali enduro) in si pri vsakem posamezno lahko spreminjamo še številne parametre. Pri vsem tem napredku sem pogrešal sistem Android Auto ali Apple Car Play, ki bi poenostavil uporabo napotkov do končnega cilja. Da se z motociklom dobro spoznam, s primorskega konca krenem preko Logatca, Žirov, Škofje Loke, Kranja do Zgornjega Jezerskega. Prva kava ob Planšarskem jezeru. Za celoten krog poti imam vključen način vožnje touring. Ustreza mi. Zagotavlja polno moč motorja (125 kW), a z mehkejšim in bolj progresivnim odzivom na plin. Elektronsko vzmetenje je bolj udobno oziroma mehko, medtem ko varnostni sistemi delujejo z večjo mero intenzivnosti, da bi bila stabilnost na asfaltu najboljša. Cesta od Zgornjega Jezerskega preko mejnega prehoda do Železne Kaple je 232-kilogramski (suha teža) multistradi pisana na kožo. Od serpentin do hitrih ovinkov z dobro asfaltno podlago. Velikan je opremljen s Pirellijevimi gumami Scorpion Trail in za krmilom čutim, da mi omogoča, da se zavojev lotim s kolenom, ki je vsakič znova bližje asfaltu. Dober občutek. Pogrešam le podatek o naklonu nagiba. Da je vzmetenje zares napredno, pove tudi to, da imajo sprednje vilice vgrajen poseben senzor, ki v primeru, da sprednje kolo naleti na cestno neravnino ali grbino, podatek prenese na sistem zadnjega vzmetenja in ta odreagira z mehkejšim blaženjem.
Na tem bolj dinamičnem delu poti svoje delo odlično opravijo izboljšane Brembove zavore in ne nazadnje tudi sistem za hitro prestavljanje (Quickshifter). Na drugi strani dinamični užitki terjajo davek pri porabi. Ta ni padla pod povprečje šestih litrov, kar pomeni, da polna 22-litrska posoda za gorivo omogoča med 300 in 350 kilometri vožnje. S precej bolj uglajenim in umirjenim tempom bi doseg podaljšal za gotovih 100 kilometrov, a tokrat so imeli užitki prednost pred varčnostjo.
Da se malenkost odmaknem od motorističnih navdušencev, ki v tem delu pilijo svoje vozniške veščine, jo v Logarsko dolino mahnem čez Pavličevo sedlo. Ritem se precej umiri, ko opazujem vso lepoto narave ter tu in tam srečam kakšnega kolesarja. Za pot proti domači Primorski me čaka še prijetna vožnja čez Gornji Grad do Kamnika in Ljubljane ter naprej čez Rakitno do Postojne in s ciljem skoraj pri morju. V zadnjem delu preskusim še delovanje na aktivnega tempomata, ki zna vzdrževati določeno varnostno razdaljo, medtem ko me tu in tam na nevarnost vozila v mrtvem kotu opozori signalna lučka na vzvratnem ogledalu.
Multistrada z voznikom še ne zna komunicirati v slovenskem jeziku, prav tako sem pogrešal, da bi bili vsi trije sicer prostorni aluminijasti kovčki povezani s centralnim sistemom za zaklepanje in odklepanje, s čimer bi si olajšal nalaganje. To sta morda dva največja očitka temu športnemu potovalniku. Navsezadnje takšna multistrada V4S stane dobrih 30 tisočakov (osnova 25.990 evrov), saj ima na sebi najdražji paket opreme Adventure Travel/Radar z bogatim seznamom dodatne opreme.
