(TEST) Klasični opel s pogledom naprej: Grandland GS 1.2 Turbo Hibrid

Prvič je bil grandland druge generacije pokazan konec lanskega aprila kot tretji avto na Stellantisovi ​platformi STLA Medimum​. Ima malo bolj zglajene površine od predhodnika in zvesto sledi leto dni starejšemu konceptu Experimental, oblikovne posebnosti pa so zaprta 3D-maska Visor ​z osvetljenim logotipom, matrični žarometi Intelli-Lux​, zadaj pa luči tečejo čez celo širino, v pasu na sredi pokrova prtljažnika je prav tako (rdeče) osvetljen napis Opel.

Na posebni bakreno rjavi barvi je bilo vse skupaj videti zelo imenitno in drugače (vključujoč dvobarvno shemo s črno streho), ampak to so dobrote, ki pridejo z bolj polno denarnico. Drugi grandland je po velikosti ravno na sredi med bližnjima sorodnikoma, peugeotoma 3008 in 5008 – medosna razdalja meri 2784 mm, skupna dolžina pa 4,65 metra. Funkcionalno oblikovno je opel grandlandu vdihnil filozofijo cestnega terenca z bolj klasičnimi proporci kombija.

Če je bil predhodnik na nek način še konservativna različica francoskih bratov (z bolj klasično zasnovano notranjostjo in klasičnimi merilniki), je zdaj tega zadrževanja konec. Na sredi je širok 16-palčni zaslon, pred voznikom je nižji z diagonalo deset palcev. Za dodatek je bil pred voznikovimi očmi še projekcijski zaslon pred šipo, ki pa sem ga zaradi polarizacijskih sončnih očal ugledal šele čisto pri koncu testa. Pravilo, da naj bi bili zasloni vidni pri običajni poziciji glave, očitno velja le za običajna zaslona.

Notranjost je menda narejena iz stoodstotno recikliranih materialov (če koga zanima), zelo malo je nepotrebnih sijočih črnih površin, materiali so vsaj na dosegu roke zelo mehki in prijetni na otip. Dodana je tudi ambientalna osvetlitev čez celo armaturko, najbolj srečni pa smo lahko, da so ohranili klasične gumbe za upravljanje klimatske naprave - vsaj tiste osnovne, malo bolj zoprno neodzivni so gumbi na volanu. Sredinska konzola je precej visoka, s klasičnimi koncernskimi gumbi za pogon pa tudi s precej odlagalnimi mesti. Pozicioniranje sedežev spredaj je obsežno, vendar manjka višine za nas najvišje rasle, ki smo z betico tik pod panoramsko streho. Nekaj manj prostora je v drugi vrsti, ki ima v osnovi začrtana dva sedeža, a ne zaradi kolen, ampak tudi tu zaradi prostora za glave.

O prtljažniku nima smisla delati doktorata, premore 550 litrov, dovolj za štiričlansko družino in daljše počitnice, s podiranjem sedežev pa dobimo 1645 litrov.

Za pogon skrbi že znani hišni 1,2-litrski trivaljnik s prepoznavnim zvokom in 100 kW (136 KM) in 230 Nm navora. Stari osemstopenjski avtomatski menjalnik je zamenjal novi šeststopenjski z dvema sklopkama in vgrajenim 21 kW elektromotorjem, ki zagotavlja nekaj manjšo porabo in nizkohitrostne premike, a prav hudega prirastka moči in dinamike ne bo prinesel. Zna pa zato zelo pametno sodelovati in celo prevzemati igro – od nizkih hitrosti v mestu do križarjenj na avtocesti in celo manjših pospeševanj brez menjave prestave. Baterija z 0,43 kW kapacitete sicer ob zelo nežni nogi na stopalki zadošča za nekaj sto metrov do 30 km/h.

Podvozje grandlanda je v drugo malce bolj trdo nastavljeno in občasno na kaki cvetoči podlagi lepo zaropota, a ker z dinamiko s tem osnovnim hibridnim pogonom ni ravno seznanjen, je prej udoben potovalnik kot k športu nagnjen cestni SUV.

GS je drugi od obeh nivojev opreme, ki sta na voljo, in tak avto stane 34.990 evrov. Obut je v 19-palčna kolesa in ima praktično vso asistenčno opremo, ki se ponuja. Njegov "samo" električni brat vsebuje še višji nivo opreme Ultimate, a naš testni primerek je imel dodatno paket z električnim odpiranjem prtljažnika, pomično strešno okno in ozvočenje Focal ​(2400 evrov) in paket tehnologije s projicirnim zaslonom, 360-stopinjsko kamero in vso preostalo elektronsko pametjo (1700 evrov). Ta dva obsegata praktično vse, kar ima nivo Ultimate in kot celota ima tak grandland zares izdatno bogato opremo, ki gre v korak s časom. Skupna cena zanaša 39.090 evrov.

Če potegnemo črto, je grandland (vsaj za zdaj) pustil občutek, da je Opel spet našel neko svojo neodvisno pot (čeprav tehnično ne bo drugačen od preostalega koncerna), ko gre za vožnjo, udobje, uporabnost in ne nazadnje – oblikovanje.