(POGLED) Zbogom, Rudolf, zbogom, Nikolaus! Hvala za poslednji dim

Liter bencina končno stane tri evre. Lahko tudi pet, če hočete. Torej ste svoj avtomobil z motorjem na notranje zgorevanje (MNZ) končno pognali v jarek preteklosti. Ker od tu naprej vozimo le še avtomobile brez - da ustrezno povzamem pridevnik uradnikov EU - neposrednega izpusta ogljikovega dioksida (CO2).Scenarij je kakopak zgolj hipotetičen. Ali pa tudi ne. Zdaj že veste, po letu 2035 je dokončno konec MNZ-jev, ki brnijo v avtomobilih in lahkih gospodarskih vozilih in prihajajo s tekočih trakov avtomobilskih tovarn po Evropi. Natančneje - iz 298 avtomobilskih tovarn v Evropi, iz 196 od teh, ki so v EU, kjer so lani izdelali skupaj 9,9 milijona avtomobilov. Manj kot predlani, a je to zgolj posledica težav v dobavnih verigah, še najbolj težav z dobavo polprevodnikov. Več kot tretjino, dobrih 3,5 milijona osebnih in lahkih gospodarskih avtomobilov, proizvedejo v Nemčiji, sledijo Združeno kraljestvo, Italija, Francija, Švedska. Pa v navedene številke niso zajete še tiste iz dobaviteljske industrije, ki so posredno ali neposredno povezane s sektorjem, ki v Evropi zaposluje 13,8 milijona ljudi, kar predstavlja 6,1 odstotka vseh zaposlitev. 2,6 milijona od teh ljudi je neposredno zaposlenih v avtomobilski proizvodnji, kar je 8,5 odstotka celotne delovne sile v proizvodnji v Evropi.V Sloveniji, na primer, je ta delež tik pod povprečjem EU in znaša 7,9 odstotka, najvišji je na Slovaškem (16 odstotkov), v Romuniji (15 odstotkov), na Švedskem (14,4 odstotka), na Češkem (13,8 odstotka) in na Madžarskem (13,1 odstotka).Prav kompleksnost motorja na notranje zgorevanje je razlog za tolikšno razvejanost panoge in njeno odvisnost od raznolike dobaviteljske industrije ter ji ne nazadnje gre tudi zasluga za posel s poprodajnimi storitvami, kajti vzdrževanje vozil z MNZ reže še debelejše rezine kruha kot proizvodnja. In avtomobilski servisi in v njih zaposleni v te številke niso zajeti.Na več kot poldrugo stoletje dolgo zgodovino MNZ je mogoče pogledati z (vsaj) dveh zornih kotov; da je 162 let od izuma tega toplotnega stroja, ki s pomočjo batov in vžigalnih svečk (če gre za bencinski motor) v valjih notranjo energijo fosilnega goriva v ustreznem razmerju z zrakom v valju pretvarja v mehansko energijo, pač čas za spremembe, po drugi strani pa se stroj tako dolgo na sceni ni obdržal brez razloga. Mobiliziral je družbo. In to navzlic dejstvu, da nikdar, ampak res nikdar ni bil pretirano učinkovit. Trideset odstotkov je že dobra vrednost izkoristka, 40 odstotkov rekordna, če govorimo o bencinskem motorju, oziroma do 52-odstotna, če govorimo o dizlu. Pa lahko mirno rečemo, da so te vrednosti v praksi še nižje. A nekako smo izuma Nikolausa Augusta Otta in Rudolfa Diesla vzeli za svoja. Okej, dopuščam možnost, da nam ju je spretno serviral naftni lobi, kajti električna mobilnost se je prvič pojavila že v prvi polovici 19. stoletja. In doživela renesanso med naftno krizo v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, najnovejši poskus pa v 21. stoletju, morda tam po letu 2010 s prihodom nissana leafa. In ne, kljub uspehu Tesle, ki je stvari resda postavila na glavo, se električna mobilnost ni rodila v Silicijevi dolini. Kjer pa se, to je treba priznati, rojevajo tehnološke inovacije, ki krojijo tudi mobilnost.Kajti mobilnost danes ni več (le) prevoz. Je predvsem produkt tehnologije, je storitev. Ki terja nove pristope. Ker so se spremenili uporabniki. Če je bil nekoč (in je morda na podeželju še zmeraj) simbol svobode avto, je to danes pametni telefon. Z njim naročamo hrano, skrbimo za svoje telo, upravljamo finance in - organiziramo prevoze. In zdaj ko je koronakriza potrdila, da je zgolj splet v tem času napredoval za pet do sedem let, ko podjetja težko načrtujejo za šest, devet ali dvanajst mesecev vnaprej, je snovati načrte in omejitve za čas čez 13 let, milo rečeno - lahkomiselno. Tudi neodgovorno, če hočete. A verjetno česa drugega od aparata, ki je svojčas odrejal tudi velikost in ukrivljenost kumaric in banan, tako ni (bilo) pričakovati.Ambiciozen da je, je verjetno najmanj, kar lahko rečemo za parlamentarno podprti predlog Evropske komisije. Seveda lahko zanj mirno rečemo tudi, da je nepremišljen, nerealen. Kajti realnost vsak dan nastavlja ogledalo. Le bodite pozorni zdaj, ko greste proti obali, kako (ne)uspešno bo polnilna infrastruktura požirala vse številnejše avtomobile brez izpuha. No, brez izpuha na zadku, kajti tistega v Šoštanju elektroevforija, omejena v prvi vrsti še zmeraj predvsem na navdušence nad novimi tehnologijami, pač ne vidi. Slepa pega.Nekaj pa velja razčistiti... Edina okolju prijazna mobilnost je - ostati doma. Tako tudi ni skoraj enako škodljivih izpustov zaradi obrabe pnevmatik, ni ogljikovega dioksida, ki ga v zrak izpusti kolesar, ni... To seveda ni mogoče, kajti človek se mora premikati, je pa po zaslugi novih okoliščin, spremenjenih oblik in načinov ter ne nazadnje tudi zaradi spremenjenih cen pogonskih goriv mobilnost precej drugačna, kot je bila. In se transformira. V nekakšni amorfni fazi je in nešteti dejavniki že vplivajo in še bodo vplivali na njeno podobo jutri. Da bodo ti v določeni meri tudi izvirali iz zapovedi, je jasno, a še precej bolj bodo izvirali iz realnosti. Iz življenja. Zapoved skupnega imenovalca je le ta, da mora biti prihodnost bolj zelena. Čistejše okolje in (posledično) večja kakovost življenja bosta v prihodnje še veliko večji dobrini, kot sta danes.In tudi v tej luči ni le priporočljivo, ampak nujno na stvari pogledati celovito. Slednje pogled na odsotnost zgolj izpušne cevi na zadku avtomobila pač ni. Se pa vprašljive etične in okoljske prakse, ko govorimo o pridobivanju rud za baterije električnih vozil, dogajajo dovolj daleč proč od oči (in srca) Evrope, da ne bolijo uradniških odločevalcev. Še precej dlje so od naftnih vrtin. Ki so zato pač nekoliko očitnejši opomnik na nečednost naftnega biznisa, s katerim domala brezpogojno povezujemo predvsem mobilnost današnjika. Metodologija ocene življenjskega cikla (LCA), ki upošteva vplive na okolje v vseh fazah življenjskega cikla komercialnega izdelka, procesa oziroma storitve, ne pa le faze uporabe, je že korak v pravo smer. Bo končno zrcalo z bolj realno podobo. A zgolj to odnosa še ne bo spremenilo.In novi viri pogona, poleg elektrike vsaj še vodik, sonce in zemeljski plin, prebojne tehnologije ter bolj inovativni načini mobilnosti, pri čemer bo odločilno vlogo odigrala tudi delitvena ekonomija, so dobrodošle, celo nujne, nikakor pa ne absolutne sestavine naše prihodnosti. Ne absolutne v smislu zasledovanja za vsako ceno, kajti, kot je dejal že Milton Friedman, nobeno kosilo ni zastonj. Je pa njegova cena lahko veliko nižja, če nas pri odločitvah vodi zmernost. Zmernost pri proizvodnji in zmernost pri potrošnji. Čistejše okolje in (posledično) večja kakovost življenja bosta v prihodnje še veliko večji dobrini, kot sta danes

(POGLED) Zbogom, Rudolf, zbogom, Nikolaus! Hvala za poslednji dim

Preberite celoten članek

Sponzorirana vsebina

Izbrano